有人的地方就有江湖

时间:2019-04-16 18:03       来源: 未知

  美国空中游览项目的操作办法很有启发,他们广招一些年轻的、经验尚浅的飞行员来执行空中游览飞行任务,这些飞行员为了累积飞行小时,可以只领取最低小时补贴而不要基本工资,这就是为什么美国空中游览价格亲民了。业务少的时候,年轻飞行员没事做,公司还得照样给他们发工资,不如免费借给一些业务多的企业去使用,借用企业承担飞行员的基本工资、小时补贴和食宿。这样对于借出的单位来说,不仅节省了飞行员开支,且半年或一年以后,回来的这些飞行员个个都累积了数百甚至近千小时的飞行经验,成公司顶梁柱了,真可谓一举三得。

  与飞行培训一样,容易搞成重资产,现在5架飞机1种机型,3-5个机务,都是一次审批,大家习惯于自己买飞机经营,却不妨碍他们每年经营着十几二十架飞机,长期使用。其实关系不大。一般都是从A点到A点的固定航线飞行,类似这样的业务,低空管制放不放,飞行俱乐部也是这样;成本降低一半以上。除了4-5人是自己的,国外很多通航企业或FBO,其他什么都是租来的,比如,占用资金,

  通航是朝阳产业,就要做专。如果什么都做,就什么也做不好,更别谈赚钱了。雷布斯总结小米的成功之道:单点突破,做好体验,建立生态链。你可以有几种不同的业务,但是要赚钱,一定是专注于一个类型业务,并挑其中的一种,把它做到极致,而且客户体验一定要好。是不是只有互联网企业才讲客户体验?不,就是工农业作业,也是要讲客户体验的。如果客户体验不好,那你公司的销售人员卖的就是假冒伪劣产品,那么不仅公司品牌受损,销售员个人品牌也毁于一旦。

  1)比如特种维修工具,有些公司有,但是因为飞机少,大部分时间用不上;有些公司业务多,维修量大,需要特种工具却没有,自己买又觉得浪费,这完全可以由几家机型相同的通航公司联合起来搞一个维修工具共享联盟,甚至在这个基础上还可以扩大共享的范围,包括部分航材。

  这样本来5架飞机5种机型要配10个机务,飞行培训、飞行体验等一般只需要使用驻地机场的固定空域进行本场训练即可,10套工具,几千万美元的业务规模。故前期盈利难。融资成本高,还有空中游览,只需要1套工具。

  没有市场,一切都是假的。所以,一个赚钱的通航公司,总经理一定是首席销售员,然后市场(销售)部一定是这个公司的第一重要部门,整个公司所有的一切配置,包括人、财、物,都是围绕市场(销售)部来运作的。有些做得比较出色的,是把市场推广和销售的基因植入到每个员工,通过利益共同体的绑定,让整个公司所有人都是为了销售和服务好客户这一个目标,共同奋斗。

  

  要找出大概有哪些赚钱的通航公司,一个最简单的办法就是直接查过去3年通用航空专项资金(补贴)预算执行情况,基本上排在补贴榜前20名的都属于盈利公司。

  主营业务一定是能赚钱的项目,副营业务可以不赚钱,但必须代表未来的发展方向。比如,首航直升机每年把主要精力投放到电力巡线、管道巡线、航拍航测;留小部分精力投入到飞行培训、俱乐部和空中游览。这种业务结构的好处在于,主营业务清晰,定位准确,不仅赚钱多,而且飞行量大,用客户的钱训练飞行员,锻炼作业团队,为公司储备优秀人才的同时支撑具有未来前景的新兴业务;副营业务不仅对低空资源依赖小,而且前景广阔,一旦主营业务市场将来进入红海,不再有利可图了,至少这些副营业务已经撑到可以赚钱的时候,马上可以变成主营业务继续发展。

  所以,一个通航企业要赚钱,先要挨过筹建期和亏损期,不怕股东多,也不怕搞内讧,关键是创始人要赋予这个企业一种精气神,而且这个精气神是多数人都认同,并发自肺腑能接受的。返回搜狐,查看更多

  工农作业都有比较高的门槛,不能强迫所有企业都去做这些业务。再则工农作业多是国家项目,有国家单位支持,空域审批一般比较顺利。而工农作业之外的业务,不但极度依赖低空,而且客户多为民企或个人,所有的报批压力都要通航公司自己承担。不巧的是,中国的低空是管制的,而且年年说开放,年年还是开放不了。美国为什么低空开放?因为他们的军事基地遍布全球,不需要在本土飞行训练,国内空域可以大量给通航用,而中国情况正好相反。个人预测,低空放开管制至少要2020年以后。

  通航一定要有资本进入,否则单靠一个或几个投资人在烧钱肯定是顶不住的。可问题是业内既没有专业的风投机构,也没有发展出相应的退出机制。通航目前投资大、回报低、周期长,资本是狼,吃不到肉,它闻都不闻。只有“轻资产、大数据、海量用户”,资本才会喜欢。

  低空管制不放开,怎么办?那就想办法减少对低空的依赖,甚至不需要空域也能开展业务。

  不同的作业对飞机型号和配套设备要求不同,所以明确了市场再买飞机(买不到可以租),才知道配什么人,买什么设备。

  轻资产不单是飞机这个环节,人也是重要环节。人太多的话,增加的不仅是薪酬成本,还有很多隐性成本。俗话说,有人的地方就有江湖。人多了就得斗,斗狠了,就没心思做业务。不难发现,那些赚钱的民营通航公司,一般人都不多。

  通航企业需要宽松的、快乐的文化,否则就与飞行的冒险、张扬、自由、个性的行业特点背道而驰,这样的企业必定难以存久,即便久存,也是过得非常艰难,更别说能盈利了。

  曹操用人之牛逼,冠绝三国诸侯,其中最具有现代企业精神的就是只要你能对集团做出贡献,其它的一切都可以被宽容,比如郭嘉这个天才,屡次出险招帮助曹操度过难关,但是郭嘉个人有很多毛病,搁袁绍那里早死掉一百回了;甚至连心向汉朝的荀彧,曹操都能用他几十年。

  比如,代管业务本来是客户跟公司签代管协议,客户支付机身价格10%左右的年费给代管公司,代管公司给客户配一套人马执行任务。但是,根据CCAR-91部K章规定,代管的航空器不能作为商业用途。这样客户成本很高,比如1个亿的飞机,代管年费就要1000万,这么高的成本,生意就没法做了。后来,有人反过来做,即客户把飞机干租给航空公司,但不收租金,航空公司也不收代管年费。因为是干租,法规运行航空公司使用客户的飞机进行取酬作业,并与客户进行收益分成。客户要用飞机时,优先保证即可。这样,客户节省成本,运营商不用花钱还多了架可以赚钱的飞机,真是一举两得。

  为什么金鹿要把自有的公务机逐步卖掉,加大代管的业务步伐?原因很简单,代管的飞机无需自己交保险,无需承担折旧成本,无需占用大量的购机资金,用这样的飞机去作业,成本至少降低30%-50%,这就是轻资产的魔力。为什么有些培训机构敢把标准私照课程的费用降到市场均价的70-80%?因为他们的有些飞机是客户买的。

  2)除了工具,其实最浪费的就是很多初创企业的飞机在机库里趴着,而那些业务多的成熟企业却无机可用,只能干着急;这两类企业完全可以通过一个中介机构搭建一个平台,把闲置的飞机资源利用起来。

  通航公司要赚钱,还要做好给大产业当配套的准备,例如通航运营商给测绘公司当配套,再加上排它操作,就能活的很好,已经有人拿这个进行融资操作并且成功了;还比如空中游览,在大旅游发达的片区,不是去抢当地的客源,而是成为其生态链的一环,让整个生态因此有亮点,这样也会活得好。还有,进行差异化定位,比如某公务机公司就是当年抓住了内地公务机不愿意交纳高额关税与增值税而纷纷在境外注册的契机,利用其香港公司代管大陆机主在境外注册的公务机,而在行业内一炮打响。

  还有,比如航空器静态展示、飞行主题婚纱摄影或个人写真、模拟飞行体验、青少年航空教育基地、航空理论培训、航空管理培训等,这些业务连空域都不需要。